2012年博世在華銷售額就達417億元，占其全球銷售額的10%。過去10年，博世在華實現(xiàn)了25%的年復合增長率，現(xiàn)在，中國已成為博世海外第二大市場。博世也計劃繼續(xù)加大在中國市場投資，僅今年就計劃在汽車技術(shù)、售后市場等方面增加30億元左右投資。此前，博世與奇瑞建立了汽車電子合資公司。
去年，自主品牌業(yè)務(wù)已占博世在華業(yè)務(wù)的66%。隨著國內(nèi)汽車行業(yè)升級換代，自主品牌紛紛進入轉(zhuǎn)型升級期。由于國內(nèi)零部件企業(yè)并沒有跟上自主品牌升級的腳步，在新一輪競爭中，合資零部件公司正在逐步吞沒原屬于自主零部件的勢力范圍。
2012年，法雷奧中國銷售額已突破100億元人民幣，占集團銷售額10%。該公司預計到2015年這一數(shù)字還將翻番，屆時中國將成為其最大的海外市場。目前，法雷奧則已經(jīng)在中國建立了22家工廠。
2012年，美國天合TRW在中國業(yè)務(wù)已經(jīng)占到該公司全球業(yè)務(wù)的15%。由于中國業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展，美國天合TRW在中國的增長速度遠高于預期，每一年TRW都要追加投資，TRW今年計劃對中國市場投資超兩億美元，超過TRW在世界上任何一個國家的投資額。
2012年，德爾福亞太區(qū)占全球銷售額的18%，目標是要把這一份額的比例提高到30%；要把全球三分之一的柴油系統(tǒng)產(chǎn)品產(chǎn)能放在中國。德爾福在中國已經(jīng)有26家運營機構(gòu)，并在上海、蘇州設(shè)有生產(chǎn)基地。目前，德爾福在中國的投資已經(jīng)超過5億多美元。其中德爾福的F2e超高壓重型柴油共軌系統(tǒng)獲得全球汽車技術(shù)領(lǐng)域的最高榮譽——美國PACE大獎，這是德爾福在柴油系統(tǒng)技術(shù)方面領(lǐng)先的一個側(cè)面。從技術(shù)方面考量，德爾福的優(yōu)勢集中在燃燒控制。德爾福的主要技術(shù)和優(yōu)勢是在燃油燃噴射燒控制系統(tǒng)方面，噴射油量的控制，整體的ECU控制一直是德爾福的強項。
2012年，歐洲第二大汽車零配件廠商法雷奧、美國天合汽車TRW國際汽車零部件巨頭，去年在華業(yè)務(wù)的增長率均實現(xiàn)了兩位數(shù)以上增長。法雷奧中國市場訂單量約占其總訂單量的18%左右，但銷售額則僅占集團全球總銷售額的10%以上。
2012年，德國采埃孚公司全年累計銷售額達到近174億歐元，較2011年的155億歐元提升12%。采埃孚CEO斯特凡•索默（StefanSommer）表示：“同2011年一樣，去年我們在北美地區(qū)取得了特別強勁的增長，這一地區(qū)的銷售額同比增幅再次超過了40%。”有業(yè)內(nèi)專家估計，采埃孚在中國市場營利水平幾乎與北美地區(qū)相當，甚至還超過其水平。據(jù)采埃孚商用車事業(yè)部中國區(qū)負責人戴章煜：“采埃孚商用車事業(yè)部中國區(qū)業(yè)績較上年增幅超過28%，2012年ZFDS銷售收入9050萬歐元，同比增加20%，遠領(lǐng)先于行業(yè)。”
日前，國際零部件商馬涅蒂·馬瑞利與國內(nèi)的兩家公司簽約成立合資公司。采埃孚則計劃今年在中國再投產(chǎn)兩個生產(chǎn)基地………
中國成為世界第一汽車大國的近年來，雖前年和去年的產(chǎn)銷量略有回落、競爭壓力逐漸增大，但總體還是呈現(xiàn)出緩增長的態(tài)勢，今年將突破2000萬輛。鑒于對中國整車整體市場看好的預期信心指標，跨國汽車零部件企業(yè)這些年來再掀新一輪投資潮，紛紛加快在中國市場投資、布局的同時，深入本地的戰(zhàn)略重點放在在中國市場建立本地化的研發(fā)中心，其目的主要是期待高投入迎來高回報，表明其對未來中國汽車市場的信心。如采埃孚ZF、巴斯夫、博世、德爾福、電裝等零部件巨頭不僅在華建立了自己的研發(fā)中心，并殖根于本地化市場，外資零部件巨頭的這一戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，使其在我國汽車行業(yè)的滲透率越來越高，影響力也越來越大，中國汽車工業(yè)陷入境外零部件的沼澤越來越深，而無望成為汽車強國。
自從境外零部件資本家進入中國市場的第一天起，就壟斷和控制了中國零部件在高新和核心技術(shù)全方面，如汽車電子和發(fā)動機零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域掌控90%以上份額外，境外零部件巨鱷還借助中國消費升級對外資零部件的需求，外資零部件企業(yè)在保持原有高端產(chǎn)品市場的同時，也在積極開發(fā)低成本的產(chǎn)品的同時，還不斷向中低端市場擴張。如與本土自車企建合資公司和自主品牌中高端產(chǎn)品與合資品牌共享供給渠道；再如汽車內(nèi)飾、車燈、座椅等非核心零部件領(lǐng)域，外資的比例也在逐步快速提升，并實現(xiàn)了流水化大規(guī)模生產(chǎn)化，國內(nèi)零部件企業(yè)無法抵抗和與之抗衡而快速衰落，淪陷為外資的附庸和海外殖民地工場。
由此不難發(fā)現(xiàn)，缺乏自主研發(fā)能力和核心技術(shù)的中國自主零部件企業(yè)其產(chǎn)品和市場主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量較高的汽車電子產(chǎn)品和電控機械零部件新產(chǎn)品的研發(fā)、創(chuàng)新方面嚴重不足。此外，在“高端零部件領(lǐng)域里國內(nèi)企業(yè)根本無法與國際上的企業(yè)競爭，自主品牌及合資汽車企業(yè)并不屑于本土零部件企業(yè)的技術(shù)觀念，即便是有個別零部件企業(yè)的技術(shù)達到一定的水平，但在同等條件下，整車企業(yè)依然會采用跨國零部件企業(yè)產(chǎn)品，最終導致即使有技術(shù)的零部件企業(yè)也陷入企業(yè)生存困境。”大多數(shù)外資零部件供應商不得不承認，中國本土的零部件供應商，將更多承擔外資零部件企業(yè)在華的二、三級供應商角色。中國自主零部件企業(yè)只能用有限的資源和廉價勞動力來維持市場份額，其生存狀態(tài)極其困難，不容樂觀。
近年來，中國商用車市場已經(jīng)開始進入到對中、高端技術(shù)產(chǎn)品的需求階段。特別是中國商用車整體進入到中國式汽車排放階段之后，因政治和政績上的需要，我國的機動車從國一號到國五號的排放歷程，整整比歐、美、日汽車發(fā)達國家提前了十年以上時間。但決定壓燃式柴油發(fā)動機的商用車排放達標的高壓共軌的電噴系統(tǒng)關(guān)鍵零部件，卻全部由博世、德爾福和電裝等獨資外商所控制和壟斷，中方根本無法涉及到這一高科技領(lǐng)域，更遺憾的是在材料和制造工藝上無法克隆和超越，國內(nèi)商用車廠家只能用花真金白銀高價購買，外商一個個賺得盆滿缽溢、富得流油。
跨國零部件企業(yè)紛紛加大對中國市場的本地化，當下已經(jīng)徹底改變了中國現(xiàn)有零部件企業(yè)的格局。在此之前，中國零部件企業(yè)能夠涉足的范圍已僅限于汽車小散件以及非核心的電子及整車外包塑料件等，外資零部件企業(yè)在資金、技術(shù)、規(guī)模上占有明顯的優(yōu)勢，不斷開發(fā)出滿足中國自主品牌需求的高性價比產(chǎn)品，進一步打壓和擠縮本土自主汽車零部件企業(yè)的生存空間。無庸置疑，跨國公司本土能力越強，對本土零部件企業(yè)造成競爭的壓力就會更大，系對摧毀中國零部件產(chǎn)業(yè)的催化劑，更是扼住中國汽車工業(yè)只能做成全球最大市場而絕不可能世界最強的國家。
