數(shù)據(jù)光鮮背后，略有疑惑。車市增速向來與當年GDP成正比，理性的車市增幅該是當年GDP的1.5倍。從車市已跨過的“黃金十年” 至今，車市似乎并未進入“理性增長”階段。來自某證券機構的一份報告顯示，汽車增速與經(jīng)濟增速放緩的背離，主因在于經(jīng)濟增速放緩導致居民總體收入增速相應放緩，但居民收入逐步進入購車能力區(qū)間對汽車銷量貢獻更大。另有數(shù)據(jù)顯示，美國和日本千人銷量普及期能達到30臺，成熟期能達到50-80臺，我國目前千 人銷量為16臺，仍有較大增長空間。
不可忽略，汽車產(chǎn)銷兩旺的背后，是汽車尾氣排放對環(huán)境的影響。以天津為例，在一份《2012年天津市環(huán)境狀況公報》中，2012年 天津市全年環(huán)境空氣質(zhì)量達不到二級良好水平的天數(shù)為61天，占檢測總天數(shù)近20%。造成空氣質(zhì)量主要污染物的PM2.5，機動車尾氣排放約占16%。
汽車的迅猛增量，也導致城市交通更為擁堵。截至2013年10月20日，深圳市交委公布數(shù)據(jù)：全市機動車保有量達到254.8萬 輛，比去年年底增加約30萬輛，全市及中心城區(qū)工作日早晚高峰平均車速分別為27公里/小時和26公里/小時，同比分別下降1 .2%和2%，但車速仍高于北京、上海、廣州等同類城市。
以汽車增量來實現(xiàn)銷售的最大利潤，或許不能成為汽車經(jīng)銷商往后的經(jīng)營思路。目前汽車整車制造業(yè)的年收入規(guī)模在2萬億元左右，上游汽車零部件和下游經(jīng)銷服務租賃保險等相關產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模大于整車制造，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，汽車市場中，整車的銷售利潤約占整個汽車業(yè)利潤的20%，零部件供應商約 占20%，剩下60%的利潤在服務市場中產(chǎn)生。隨著整車銷售市場的不斷擴大，零部件和服務等市場空間將進一步提升。
這意味著，汽車產(chǎn)業(yè)從上到下，都要開始重視服務市場。車市已經(jīng)歷了“黃金發(fā)展期”、“回暖反彈期”等多個階段，就車商而言，其轉(zhuǎn)型的步伐亟待提速，包括汽車金融、保險、精品、二手車置換、車主服務等后市場項目，或?qū)⒊蔀?014年乃至往后5-10年的重點經(jīng)營領域。
