在中國，一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格，加起來可以按照廠家指導價格買12輛同款新車。
這個驚人的數(shù)字是中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會在2014年4月10日聯(lián)合發(fā)布的。兩家機構首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個系數(shù)。
零整比就是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發(fā)布的整車配件零整比系數(shù)中，18個車型中系數(shù)最高的為1273%，最低的為272%。
零部件價格高出整車價格，是行業(yè)慣例。因為零部件與整車組裝不一樣，組裝線成批組裝周期快，零部件要單獨包裝，存儲周期比生產周期長很多。不過，國外汽車零整比通常在300%左右，而在兩協(xié)會披露的18種車型中，2種純進口車型的零整比不過400%，而5種中國本土生產的合資品牌汽車超過了500%，更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。
中國的汽車零配件為何如此昂貴？其間隱藏著怎樣的一條利益鏈？
“浪費了一個好案子”
律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領域的反壟斷民事案。
2010年10月，劉大華因汽車車門車鎖損壞，來到4S店維修。4S店工作人員告知，需配件費307元、維修費300元。
劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕，按照該汽車廠商的經銷商政策，所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件，除了4S店，市場上也買不到原廠配件。
無奈，劉大華只好接受。其事后查明，被告提供的配件價格遠遠高于市場同類型價格3倍以上，而維修費竟遠超市場價7倍以上。
隨后，劉大華狀告該汽車廠商及經銷商壟斷經營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位，制定壟斷經營政策，伙同其4S店共同排斥競爭者，榨取高額利潤，嚴重侵犯了消費者的合法權益，請求法院判令兩被告停止壟斷經營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務。但在一審、二審中均敗訴。
劉大華向法院出具的證據很簡單，一紙汽車說明書，明文規(guī)定車輛維修只能用原廠配件，嚴禁使用副廠配件；廠家和4S店的電話錄音，承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。
2008年實施的反壟斷法第十七條規(guī)定：禁止具有市場支配地位的經營者，沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。在劉大華眼里100%的壟斷行為，法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產品，劉大華提交的證據并未證明市場上可替代產品和可替代服務的具體存在情況、市場份額和競爭力，無法證明被告的市場支配地位。
時隔三年，提及此事，劉大華仍然很氣憤，“我想罵人”。他告訴南方周末記者，如果都按照法官的邏輯，任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件，去調查這個份額，何況就算花幾百萬元都調查不出來。
此后，劉又向最高人民法院提起申訴，沒有回音。
劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程，因為政府部門進行反壟斷調查，還需要經過行業(yè)協(xié)會，到企業(yè)收集證據，而這個案子很清楚，其判決結果會影響到整個汽車行業(yè)的銷售、維修服務格局?？墒?，法官“浪費了一個好案子”。
在長沙市中級人民法院的官網上，現(xiàn)在仍然可以查到這起官司的信息，只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產權司法保護10大創(chuàng)新性案件。
4S店的獨家生意
中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件，汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。
2013年年底，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽研”）汽車產業(yè)政策研究室推出“反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂”系列研究報告，直指現(xiàn)行零配件流通體系存在的問題：汽車供應商控制原廠配件流通渠道，4S店維修保養(yǎng)價格昂貴；汽配城等渠道配件質量參差不齊，帶來嚴重安全隱患；獨立維修商無法獲得配件和維修保養(yǎng)技術信息，無法與授權維修商進行公平競爭。
在美國、歐盟，汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術信息。美國汽車業(yè)售后服務不僅和整車銷售分離，也很少受到制造商的限制，像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調的維修等均為專業(yè)化經營，建立大量的連鎖店或分支機構，而不是大規(guī)模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業(yè)縱向協(xié)議集體豁免條例》就明確規(guī)定，配件制造商可以向獨立售后市場銷售配件；授權經銷商和授權維修商向獨立維修商銷售配件；授權維修商可以從獨立售后市場獲得原廠配件或質量相當配件。
中汽研的這份研究報告還指出，中國汽車流通領域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式，4S經銷模式是集整車銷售（sale）、維修服務（service）、配件（spare parts）供應、信息咨詢與反饋（survey）為一體，由于缺乏對汽車供應商（包括制造商和總經銷商）的限制性條款，處于相對優(yōu)勢地位的汽車供應商對經銷商實施縱向限制的現(xiàn)象比較普遍。
中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規(guī)定，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。汽車供應商是指為汽車品牌經銷商提供汽車資源的企業(yè)，包括汽車生產企業(yè)、汽車總經銷商。
現(xiàn)實情況是，汽車供應商（包括汽車生產商和總經銷商）嚴格要求經銷商不得從其它渠道采購零部件。有經銷商為降低成本從其它渠道采購了副廠件，不僅被罰款，甚至差點被取消授權。
在中國，除少數(shù)主機廠配套零部件企業(yè)外，多數(shù)配件企業(yè)拿不到原廠技術資料，很難研制、設計高品質的配件，也無法進入正常的市場銷售體系。以至于在汽車零配件市場上，專業(yè)廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。
而在歐盟，零部件供應商有權在其生產的零部件上打上雙重商標（包括自己品牌和可適用整車品牌），如“用于××的離合器”，并將這些產品推向市場。目前，在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商，才能開展自己的售后銷售業(yè)務。
在前述發(fā)布會上，中國汽車維修協(xié)會舉了一個例子，一個中國品牌的零部件，竟由歐洲車企從美國采購、再賣到中國。加上中國總經銷商、經銷商加價出售，這其中的差價可想而知。
改不動的《辦法》
2014年2月19日，發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示，正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調查。
在歐盟和日本，針對汽車品牌的銷售管理依據，其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國，《汽車品牌銷售管理辦法》由商務部牽頭制定，自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年后的2008年8月1日才正式實施。
在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下，廠家擁有絕對強勢地位，強制規(guī)定經銷商經營模式，收取建店保證金，強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應商與經銷商達成協(xié)議，以固定產品的零售價格或限定最低零售價格，但零部件“不得以低于廠家指導價格銷售”卻是汽車業(yè)“行業(yè)慣例”。
“很多問題都是與反壟斷相關的，但是中國的反壟斷法沒有實施細則。”一位要求匿名的汽車政策研究機構人士對南方周末記者表示。
在2007年、2008年全國“兩會”上，全國工商聯(lián)連續(xù)兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案，要求改變汽車生產企業(yè)對經銷商的壟斷地位。數(shù)百家經銷商還聯(lián)名上書，但這個問題一再被擱置。2013年，商務部、發(fā)改委召集國內主要經銷商集團負責人，商討《辦法》的修訂方向，后來又沒了消息。
