12連降之后，自主品牌迎來了4連升。根據(jù)中汽協(xié)公布的2014年11月全國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車11月銷量共計(jì)72.6萬輛，環(huán)比增長7.46%，同比增長5.47%，占乘用車銷售總量的40.9%。這一占有率比今年10月提升了1.36%，比去年同期提升了0.31%。
與此同時(shí)，J.D.Power新車質(zhì)量研究數(shù)據(jù)報(bào)告表明，自主品牌和國際品牌之間的差距正在進(jìn)一步縮小，這對于自主品脾的“止跌回升”也起到了一定積極的作用。
數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在新車質(zhì)量方面自2011年起已連續(xù)4年追近國際品牌，到今年為止已縮小至36個(gè)PP100。而盡管自主品牌原有的品牌影響力薄弱、產(chǎn)品線布局不足等問題并沒有消除，面對合資品牌不斷下探的市場形勢也依然嚴(yán)峻，但12連降之后的“觸底反彈”至少說明自主品牌在逆境中仍然具備生存和發(fā)展的可能。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，對于基礎(chǔ)薄弱的自主品牌而言，質(zhì)量就是生命線。它代表著企業(yè)的市場競爭力、制造業(yè)成本和產(chǎn)品溢價(jià)力。
目前，自主品牌汽車產(chǎn)品與跨國企業(yè)相比，質(zhì)量的差距雖有縮小，但依然是很明顯的，J.D.Power36個(gè)PP100足以說明問題。而在影響產(chǎn)品質(zhì)量的諸多原因中，研發(fā)能力不足、技術(shù)水平滯后則是其中最為重要的制約因素之一。
趙福全呼吁，對于規(guī)模偏小、資源有限的自主品牌而言，要建立和不斷提升正規(guī)的開發(fā)能力、試驗(yàn)驗(yàn)證能力，理應(yīng)積極合作、聯(lián)合闖關(guān)。通過自主品牌整車企業(yè)間、整車與零部件企業(yè)之間構(gòu)建新型戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，來集聚合力、形成規(guī)模效應(yīng)。
他認(rèn)為，新一輪汽車市場競爭將是產(chǎn)品“即好又便宜”的較量，單純的“低價(jià)”路線已經(jīng)越來越難以為繼。所以如何走出自主品牌的質(zhì)量突圍之路，也就關(guān)乎著本土汽車企業(yè)的生死存亡。
與此同時(shí)，J.D.Power新車質(zhì)量研究數(shù)據(jù)報(bào)告表明，自主品牌和國際品牌之間的差距正在進(jìn)一步縮小，這對于自主品脾的“止跌回升”也起到了一定積極的作用。
數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在新車質(zhì)量方面自2011年起已連續(xù)4年追近國際品牌，到今年為止已縮小至36個(gè)PP100。而盡管自主品牌原有的品牌影響力薄弱、產(chǎn)品線布局不足等問題并沒有消除，面對合資品牌不斷下探的市場形勢也依然嚴(yán)峻，但12連降之后的“觸底反彈”至少說明自主品牌在逆境中仍然具備生存和發(fā)展的可能。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，對于基礎(chǔ)薄弱的自主品牌而言，質(zhì)量就是生命線。它代表著企業(yè)的市場競爭力、制造業(yè)成本和產(chǎn)品溢價(jià)力。
目前，自主品牌汽車產(chǎn)品與跨國企業(yè)相比，質(zhì)量的差距雖有縮小，但依然是很明顯的，J.D.Power36個(gè)PP100足以說明問題。而在影響產(chǎn)品質(zhì)量的諸多原因中，研發(fā)能力不足、技術(shù)水平滯后則是其中最為重要的制約因素之一。
趙福全呼吁，對于規(guī)模偏小、資源有限的自主品牌而言，要建立和不斷提升正規(guī)的開發(fā)能力、試驗(yàn)驗(yàn)證能力，理應(yīng)積極合作、聯(lián)合闖關(guān)。通過自主品牌整車企業(yè)間、整車與零部件企業(yè)之間構(gòu)建新型戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，來集聚合力、形成規(guī)模效應(yīng)。
他認(rèn)為，新一輪汽車市場競爭將是產(chǎn)品“即好又便宜”的較量，單純的“低價(jià)”路線已經(jīng)越來越難以為繼。所以如何走出自主品牌的質(zhì)量突圍之路，也就關(guān)乎著本土汽車企業(yè)的生死存亡。
