在幾年前新品牌們瘋狂扎堆發(fā)布的時(shí)候，很多品牌都面臨著一大問題，就是生產(chǎn)資質(zhì)。為了打破生產(chǎn)資質(zhì)方面的限制，這些新勢力品牌逐漸分成了兩大類，其一是以小鵬、蔚來為代表，選擇代工廠實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)；其二就是以威馬為代表，自建工廠同時(shí)通過收購黃海來獲得生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。
其中蔚來、威馬等先頭部隊(duì)已經(jīng)成功運(yùn)作并交付了大量現(xiàn)車，在這樣的壓力下后面的車企自然也加快了腳步。
新造車勢力拉開收購大幕
拜騰收購一汽華利、車和家收購力帆、雷丁收購野馬、愛馳收購陸風(fēng)，這些一個個聲量正在變小的品牌通過一種相同的方式回到了主流的視線里，它們的目的也都一致，就是為了曲線獲得生產(chǎn)資質(zhì)。
這些被收購的企業(yè)里，一汽華利、黃海汽車因?yàn)榉N種原因早已經(jīng)淡出了人們的視野。而力帆、野馬和陸風(fēng)被收購，看似正在迎接全新的時(shí)代，但事實(shí)呢？還是那句話，造車其實(shí)并不是個容易的事。
技術(shù)不是買來的，而是積累而來的
不僅僅是汽車行業(yè)，任何制造業(yè)都一定遵循這樣的定律。
因?yàn)槲覀兛吹降亩嗍切┰燔囆聞萘兏鞣N收購、融資的案例，所以新能源市場看起來好像前景無限。但是實(shí)際上在這背后，這些新品牌們的路其實(shí)并不是那么好走。
五龍賣長江
五龍集團(tuán)在2013年重組了長江汽車，2015年就取得了新能源中大型客車的生產(chǎn)資質(zhì)，G20旗艦它也是能進(jìn)入核心區(qū)域唯一的純電動車品牌。而在2018年7月，神州租車認(rèn)購了五龍電動車90億股，成為了五龍電動車的最大單一股東。原因也很簡單，雖然獲得了資質(zhì)但是用戶和經(jīng)銷商部分并沒有增長，靠分時(shí)租賃基本沒法盈利，所以不得不拋售。
小鵬耗融資
小鵬汽車在此前就表示過，要熬過最痛苦的3年，何小鵬也表示，小鵬汽車會先融到36個月的錢。
在不久前小鵬汽車完成了B輪和B+輪拱62億元的融資，在這輪過后小鵬汽車的累計(jì)融資已經(jīng)超過了100億元人民幣。而前不久小鵬汽車副董事長顧宏地在小鵬成立四周年的時(shí)候還公布了一份雄心勃勃的融資計(jì)劃：2019年底實(shí)現(xiàn)累計(jì)約300億元的融資計(jì)劃。那么問題來了，作為一家車企，產(chǎn)品呢？
這些只是新造車勢力們的個例，它們還都有一個共同特點(diǎn)就是絕大多數(shù)公司都有著互聯(lián)網(wǎng)的背景。我們每個人的生活軌跡都會在互聯(lián)網(wǎng)上留下大數(shù)據(jù)，而互聯(lián)網(wǎng)公司能通過這些大數(shù)據(jù)類給客戶提供更加適合的服務(wù)，這是互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢。
而互聯(lián)網(wǎng)和汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)，目前體現(xiàn)的最為有用的就是出行數(shù)據(jù)，如果在自動駕駛上這些數(shù)據(jù)顯然是非常有用的。但自動駕駛遙遙無期，造車行業(yè)需要的是安全、性能以及設(shè)計(jì)等流程上的數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)的大數(shù)據(jù)完全是兩碼事。
而制造業(yè)里的數(shù)據(jù)，隱藏在車間流水線上、隱藏在產(chǎn)品里，也隱藏在消費(fèi)者心里，這些數(shù)據(jù)其實(shí)指的就是技術(shù)。所以在制造業(yè)里，制造業(yè)的特性讓互聯(lián)網(wǎng)公司最大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢失效了。
還有就是，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)公司的側(cè)重點(diǎn)不同。為什么互聯(lián)網(wǎng)公司的目標(biāo)群體都是年輕人？因?yàn)槌私邮苣芰?qiáng)以外，電動車在互聯(lián)這件事上的確比傳統(tǒng)車更容易實(shí)現(xiàn)。但是回到產(chǎn)品制造的本身，就到了互聯(lián)網(wǎng)公司最不擅長的地方了。
比如你可以不計(jì)成本的研發(fā)一款性能出眾的車，但是卻不能設(shè)計(jì)出一款年產(chǎn)50萬而且穩(wěn)定性一流的車。比如蔚來就是個例子，EP9之所以性能出色，是不計(jì)成本研發(fā)的結(jié)果，而批量生產(chǎn)的ES8則問題不斷。這考驗(yàn)的是在整個造車流程里，在設(shè)計(jì)、性能、成本、安全等各個方面的融合能力，顯然傳統(tǒng)車企在這方面要強(qiáng)得多。
所以就有了代工，但是代工在質(zhì)量把控和生產(chǎn)進(jìn)度等等方面都受制于人，這樣一來互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢也不大了。
靠傳統(tǒng)車企代工，怎么可能革傳統(tǒng)車企的命？
說到底，汽車是機(jī)電一體化的完美結(jié)合體。機(jī)電一體化，既有機(jī)械也有電子，但是承載在機(jī)械上這點(diǎn)是不會變的。
造車新勢力們之所以能在短時(shí)間內(nèi)收獲關(guān)注，是因?yàn)樗鼈冇兄ヂ?lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢，在用戶和市場運(yùn)營方面有不小的優(yōu)勢。但是汽車這種商品，最重要的不是營銷而是體驗(yàn)，雖然有不少好的電動車產(chǎn)品在誕生，但是大部分媒體對這些產(chǎn)品的解讀也僅僅是停留在體驗(yàn)的層面。站在用戶角度來看，個人其實(shí)完全看不到這些新勢力們顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的點(diǎn)在哪里，傳統(tǒng)車企們雖然被收購，但好歹還有自建的工廠，這些收購者除了有資本，還有什么呢？（消息來源網(wǎng)絡(luò)）
