作為汽車變速器技術領域的重要會議之一和市場發(fā)展趨勢的重要發(fā)布平臺，6月14～15日，第四屆GRC變速器技術研討會在江蘇吳江如期舉行。
2015年自動擋裝配率
將超過手動擋
面向低碳、高效、易操控和駕駛舒適性的多向要求，AT、AMT、CVT、DCT等各種類型的自動變速器已在近幾年的終端市場上贏得了各自消費群體的青睞。中國汽車技術研究中心電動汽車研發(fā)中心主任吳志新博士預測，未來幾年自動變速器將進入高速剛性的持續(xù)增長期，年復合增長率將達20%以上，新車裝車比例將從35%發(fā)展到2015年末的50%甚至更高。
來自HIS汽車事業(yè)部的動力系統(tǒng)預測總監(jiān)黃方慶通過公司的模型分析也認為，國內(nèi)新車自動變速器裝配率將在2014或2015年超過手動變速器。他同時指出，面向國內(nèi)即將實施的第三階段乘用車燃料消耗量限值規(guī)定，相對于以發(fā)動機為主的如渦輪增壓缸內(nèi)直噴、柴油直噴、可變正時以及發(fā)動機減摩擦、啟動-停止等技術的節(jié)油效果，自動變速器中的干式DCT、AMT、CVT以及濕式DCT等具有較大的節(jié)能能力。
電動車同樣需要變速器匹配
混合動力車由于本身配有傳統(tǒng)的發(fā)動機，它對變速器的需求是大家共認的。但對于純電動汽車而言，像著名的日產(chǎn)Leaf電動車只有一個單速的減速機，業(yè)內(nèi)不少人士認為電動車并不需要多級的變速器。
當然，相對于電動機而言，一般變速器具有固定的速比，同時變速器的添加確實帶來了成本和重量的增加。但另一方面也不得不看到的是：變速器可為整車提供更好的性能和更高的效率。
吉孚動力（GRC）所做的電動車分別匹配一速、二速、三速變速器和CVT無極變速器的模擬實驗結果表明，從動力性能、經(jīng)濟性、駕駛性能和NVH（噪聲與振動）等幾方面來看，一速變速器具有中等性能，但除去NVH以外擁有很好的駕駛性能；更多擋（二速和三速）變速器擁有更好的動力性能和經(jīng)濟性，但主要以換擋性能為依據(jù)的駕駛性能不佳；CVT無極變速器在與一速變速器相同的經(jīng)濟性能前提下，擁有最佳的動力性能和駕駛性能。
因此，對于電動技術將終結變速器使用的觀點顯然是否定的。通過實驗得出的結論是：通過一速以上的變速器，可明顯在降低能耗的同時提升性能。而CVT無極變速器最匹配于電動車的原理在于：一是其無需換擋；二是其速比連續(xù)變化，在確保出色性能的同時具有最佳的經(jīng)濟性；三是電動機可低速運轉，具有最佳的NVH效果；四是使電動機和變速器更加緊湊成為可能，通過縮小CVT和電機的體積，其NEDC循環(huán)工作點可以被更好地調(diào)節(jié)至最佳區(qū)域，從而可進一步降低能耗。
負責吉孚動力全球軟件開發(fā)和標定部門的Heinz-Dieter Schneider博士表示，電動車未來的發(fā)展趨勢不是不需要變速器，二是要從高效、成本等多方面考慮，可以肯定，未來電動車將使用更小的電機。
國內(nèi)企業(yè)應集中精力重點突破
相對于國內(nèi)對發(fā)動機的研究與開發(fā)，自動變速器這一同樣體現(xiàn)汽車核心技術的總成，在我國的研制、開發(fā)時間較晚。重慶汽車零部件及檢測技術重點實驗室主任、重慶理工大學校長石曉輝認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)實際上最弱的項目是自動變速器，手動變速器與國外先進水平雖然也有差距，但自動變速器不僅差距更大，而且不是追不追趕，是有還是沒有的問題，它已經(jīng)極大地影響了自主品牌整車的發(fā)展。
石曉輝說，當前中國自動變速器的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)脫節(jié)太大，從這個角度看，國外變速器進入中國太晚了。他表示，當前自動變速器主要是如何滿足開發(fā)的問題，在這一點上與國外的合作很重要。與前述兩位嘉賓相似，石曉輝的觀點是：未來中國汽車大部分將配備自動擋變速器。
面對液壓系統(tǒng)、各種閥體、鋼帶、控制策略等軟硬件領域的技術難點，吳志新認為，難點反映的是工程技術的問題，需要企業(yè)靜下心來、用超長的毅力去持久應對。他指出，企業(yè)需要戰(zhàn)略平臺的發(fā)展思路，那種模仿和抄襲的方式只會打亂自身的計劃，無法成為更大的廠商。
黃方慶認為，國內(nèi)廠商在自動變速器生產(chǎn)與技術選擇上，好像在撒胡椒面——甚至有些企業(yè)每種自動變速器技術都有涉及。他指出，企業(yè)如果不能集中在自己的優(yōu)勢資源上，根據(jù)企業(yè)自身的戰(zhàn)略、車型、相關技術進行合理規(guī)劃，最終得到的未必是什么成熟的自動變速器，而很可能得到的是精力和時間的雙損失。
